تولید خودروی ایران در نیم‌سال اول ۱۴۰۳ به ۶۰۵ هزار دستگاه رسید، کاهش ۵ درصدی نسبت به سال گذشته

با ورود فصل پاییز ۱۴۰۳، بازار خودرو ایران در رکود عمیق‌تری قرار گرفت. قیمت‌های خودرو‌ها نسبت به دوره قبل کاهش یافت و نرخ برخی مدل‌ها در بازار آزاد حتی از قیمت‌های رسمی هم پایین‌تر شد. در همین حال، آمار وزارت صنعت، معدن و تجارت نشان می‌دهد که تولید خودرو در نیمه اول سال جاری افت داشته است. به عبارت دیگر، تمایل مردم به خرید کاهش یافته و خودروسازان نیز انگیزه کمی برای افزایش تولید داشته‌اند.

دفتر صنایع ماشین وزارت صنعت، معدن و تجارت آمار تولید خودروسازان را برای شش‌ماهه نخست ۱۴۰۳ منتشر کرد. بر اساس این آمار، تولید خودرو در ایران طی نیمه اول ۱۴۰۳ در مقایسه با دوره مشابه ۱۴۰۲، ۵ درصد کاهش یافته است. در این بازه، خودروسازان تعداد ۶۰۵ هزار و ۵۴۶ دستگاه از انواع خودروی سواری و تجاری را تولید کردند. در نیمه اول ۱۴۰۲ این رقم ۶۳۹ هزار و ۹۴۸ دستگاه بوده است.

همان‌طور که در آمار‌ها مشاهده می‌شود، تولید خودروی سواری نسبت به سال قبل ۵ درصد کاهش یافته که برابر با کاهش کل تولید در شش ماه گذشته است. از آنجا که بخش قابل‌توجه‌ی از تولید خودروسازان در ایران مربوط به مدل‌های سواری است، کاهش این دسته بر مجموع تولید تأثیرگذار بوده است.

تنها بخش‌هایی که در حوزه تولید خودرو رشد داشته‌اند، وانت‌ها و اتوبوس‌ها بوده‌اند. وانت‌ها که به عنوان خودرو‌های تجاری شناخته می‌شوند، از الزامات قیمت‌گذاری دستوری معاف هستند؛ به همین دلیل تولید و عرضه وانت برای خودروسازان سودآور است و آن‌ها می‌توانند این خودرو‌ها را به هر تعداد و نرخی که می‌خواهند، به فروش برسانند.

رشد بخش اتوبوس نیز باید نتیجه تلاش‌های فعالان صنعت خودرو و نهاد‌های دولتی دانسته شود. پس از فرسودگی شدید ناوگان حمل مسافر درون‌شهری و برون‌شهری، توجه به تولید اتوبوس افزایش یافته است. چند شرکت از جمله ایران‌خودرو دیز، سروش دیز و نامیک در حوزه تولید اتوبوس‌های برون‌شهری و درون‌شهری فعالیت می‌کنند، اما با توجه به تعداد زیاد اتوبوس‌های فرسوده در سطح کشور، این رشد ۳ درصدی تا رسیدن به نقطه مطلوب فاصله زیادی دارد.

تحلیل‌گران بازار خودرو معتقدند که ترکیب رکود تقاضا، افزایش هزینه‌های تولید و عدم قطعیت در سیاست‌های قیمت‌گذاری، دلایل اصلی این کاهش تولید است. قدرت خرید خانوار‌ها در سال‌های اخیر به شدت کاهش یافته و بسیاری از خریداران بالقوه از تصمیم خرید خود صرف‌نظر کرده‌اند یا به سمت بازار دست‌دوم رفته‌اند.

از سوی دیگر، خودروسازان با چالش‌های تامین ارز برای واردات قطعات، افزایش دستمزد کارگران و بالا رفتن قیمت‌های انرژی در خطوط تولید روبرو هستند. این عوامل حاشیه سود را برای تولید مدل‌های سواری معمولی بسیار تنگ کرده و ترجیح تولید را به سمت خودرو‌های تجاری و پرسود‌تر سوق داده است.

رشد ۳ درصدی تولید اتوبوس اگرچه نشان‌دهنده توجه به باز‌سازی ناوگان حمل‌ونقل عمومی است، اما کارشناسان هشدار می‌دهند که با نرخ فعلی، جایگزینی اتوبوس‌های فرسوده حداقل یک دهه زمان خواهد برد. ناوگان حمل‌ونقل عمومی در شهر‌های بزرگ ایران می‌انگین سنی بالای ۱۵ سال دارد و نیاز به سرمایه‌گذاری‌های کلان برای مدرن‌سازی دارد.

در بخش وانت‌ها، افزایش تولید بیش‌تر ناشی از انعطاف‌پذیری قیمت‌گذاری و تقاضای پایدار در بخش‌های حمل بار سبک، کشاورزی و کسب‌وکار‌های کوچک است. خودروسازان با حذف محدودیت‌های قیمت‌گذاری دستوری، توانسته‌اند عرضه را با تقاضا هم‌سو کنند و از ظرفیت تولید خود بهینه‌تر استفاده نمایند.

وزارت صنعت، معدن و تجارت در گزارش خود بر ضرورت اصلاح ساختار قیمت‌گذاری، تسهیل تامین ارز برای واردات قطعات و ایجاد بستر‌های حمایتی برای صادرات خودرو تأکید کرده است. مقامات این وزارتخانه معتقدند که بدون اصلاحات ساختاری، روند کاهش تولید در نیمه دوم سال نیز ادامه خواهد یافت.

پیش‌بینی‌ها برای نیمه دوم ۱۴۰۳ نشان می‌دهد که اگر رکود بازار ادامه یابد و قدرت خرید تقویت نشود، تولید کل سالانه ممکن است از سقف ۱.۲ می‌لیون دستگاه نیز پایین‌تر برود. این رقم در مقایسه با اهداف سند چشم‌انداز و برنامه‌های توسعه، فاصله قابل‌توجه‌ی دارد و نیازمند تصمیمات کلان سیاست‌گذاری در سطح کلان است.

مقایسه آمار تولید در ده سال گذشته نشان می‌دهد که صنعت خودرو ایران در نوسانات شدید قرار داشته است. در سال ۱۳۹۵ تولید به رکورد ۱.۶ می‌لیون دستگاه رسید، اما با خروج شرکت‌های خارجی و تحریم‌های بانکی، این رقم به سرعت کاهش یافت. در سال‌های اخیر تولید در محدوده ۱ تا ۱.۲ می‌لیون دستگاه نوسان کرده که همچنان از ظرفیت نامی کارخانجات کمتر است.

کارشناسان صنعت معتقدند که سه عامل اصلی سرنوشت تولید در ماه‌های باقی‌مانده سال را تعیین می‌کنند اول، روند نرخ ارز و ثبات آن برای برنامه‌ریزی خرید قطعات؛ دوم، سیاست‌های قیمت‌گذاری دولتی و می‌زان آزادی خودروسازان در تعیین قیمت؛ سوم، قدرت خرید واقعی مردم که مستقیما به نرخ تورم و رشد درآمد‌ها وابسته است.

در جلسه اخیر شورای عالی صنایع، وزیر صنعت بر ضرورت افزایش سهم صادرات در سبد تولید تأکید کرد. هدف تعیین شده رسیدن به صادرات ۲۰۰ هزار دستگاه در سال جاری است، در حالی که در سال گذشته این رقم حدود ۱۲۰ هزار دستگاه بوده است. تحقق این هدف نیازمند حل چالش‌های پرداخت ارزی، استاندارد‌های فنی و بازاریابی در مقاصد هدف است.

ایران‌خودرو و سایپا به عنوان دو بازیگر اصلی، بیش از ۸۵ درصد تولید کل را در اختیار دارند. ایران‌خودرو در نیمه اول ۱۴۰۳ حدود ۳۴۰ هزار دستگاه تولید کرده که نشان‌دهنده کاهش ۴ درصدی نسبت به سال قبل است. سایپا نیز با تولید حدود ۲۱۰ هزار دستگاه، کاهش ۶ درصدی را تجربه کرده است. بقیه سهم را خودروسازان کوچک‌تر و مونتاژکنندگان قطعات خارجی تشکیل می‌دهند.

موضوع واردات خودرو نیز در گیر و دار مذاکرات است. سازمان توسعه تجارت ایران مجوز واردات خودرو‌های برقی و هیبریدی را با تعرفه‌های ترجیحی صادر کرده، اما حجم واقعی واردات همچنان محدود است. خودروسازان داخلی این سیاست را تهدیدی برای سرمایه‌گذاری‌های خود می‌دانند و درخواست حمایت‌های موثر‌تر از جمله تعرفه‌های مرزی بالا و تسهیلات بانکی ارزان‌تر کرده‌اند.

در بخش قطعات‌سازی، صنعت داخلی توانسته است تا حد زیادی نیاز‌های خطوط تولید را تأمین کند، اما در قطعات پیشرفته الک‌ترونیکی، سنسور‌ها و سیستم‌های کنترل موتور همچنان وابستگی به واردات وجود دارد. صندوق نوآوری و شکوفایی اخیرا طرح حمایت از پروژه‌های تحقیق و توسعه قطعات استراتژیک را آغاز کرده که می‌تواند در می‌ان‌مدت وابستگی را کاهش دهد.

از نظر مصرف‌کننده، شاخص لیت خرید خودرو در سال‌های اخیر به بدترین سطح خود رسیده است. یک خودروی معمولی کلاس بی در حال حاضر معادل ۸۰ تا ۱۰۰ ماه درآمد متوسط یک خانواده شهری است، در حالی که این نسبت در کشور‌های در حال توسعه حدود ۱۲ تا ۱۸ ماه است. این شکاف اصلی موتور رکود بازار است.

پیش‌بینی‌های بانک مرکزی و مرکز آمار ایران برای نرخ تورم در نیمه دوم ۱۴۰۳ در محدوده ۳۰ تا ۳۵ درصد است. اگر این پیش‌بینی‌ها محقق شود، فشار بر هزینه‌های تولید و قیمت‌های نهایی تشدید خواهد شد. خودروسازان هشدار داده‌اند که بدون تنظیم منظم قیمت‌ها بر اساس سبد هزینه‌های واقعی، تولید برخی مدل‌ها از نظر اقتصادی توجیه‌پذیر نخواهد بود.

در جمع‌بندی، صنعت خودرو ایران در نقطه عطفی قرار دارد. ادامه روند فعلی می‌تواند به فرسایش بیش‌تر ظرفیت‌های تولیدی، بیکاری در زنجیره تأمین و کاهش درآمد‌های ارزی منجر شود. بسته راهبردی شامل اصلاح قیمت‌گذاری، حمایت از صادرات، تسهیل تامین ارز و جذب سرمایه‌گذاری داخلی و خارجی، تنها مسیر خروج از بحران فعلی به نظر می‌رسد.

تحلیل‌های عمیق‌تر نشان می‌دهد که تغییرات ساختاری در زنجیره تأمین جهانی، تأثیر مستقیمی بر برنامه‌ریزی تولید خودروسازان ایرانی داشته است. بحران تراشه‌های نیمه‌رسانا در سال‌های ۱۴۰۰ و ۱۴۰۱، اگرچه به طور کلی حل شده، اما درس‌های آن باعث شد شرکت‌ها انبار‌های استراتژیک قطعات حیاتی را افزایش دهند. این سیاست اگرچه هزینه‌های نگهداری را بالا برده، اما تداوم تولید را در برابر شوک‌های احتمالی تضمین می‌کند.

در زمینه موتور‌های جدید، ایران‌خودرو توسعه موتور را با قدرت ۱۶۳ اسب بخار و گشتاور ۲۳۰ نیوتن‌متر به مرحله تولید سری رسانده است. این موتور که روی پلتفرم‌های پژو ۳۰۱، ۲۰۶ پلاس و تندر ۹۰ نصب می‌شود، با استاندارد یورو ۵ سازگار است و مسیر ارتقا به یورو ۶ باز است. سایپا نیز روی موتور TCI با تزریق مستقیم بنزین کار می‌کند که قرار است در مدل‌های آتی برند کارا و تایبا به کار رود.

موضوع خودرو‌های برقی (EV) وارد فاز عملیاتی شده است. ایران‌خودرو قرارداد همکاری با شرکت چینی JAC برای مونتاژ مدل را امضا کرده و خط تولید با ظرفیت ۱۵ هزار دستگاه در سال در کارخانه سمنان راه‌اندازی می‌شود. سایپا نیز مذاکراتی با برند‌های چینی برای تولید مدل‌های برقی ارزان‌قیمت دارد. هدف کلان رسیدن به سهم ۱۰ درصدی خودرو‌های برقی در تولید کل تا سال ۱۴۱۰ است.

در بخش حمل‌ونقل سنگین، ایران‌خودرو دیز (ایوکو) تولید کامیون‌های مرسدس بنز اکتروس را با موتور و گیربکس ۳ پیش رو کرده است. این کامیون‌ها با استاندارد یورو ۵ تولید شده و برای مسیر‌های بین‌المللی و حمل بار‌های سنگین طراحی شده‌اند. سروش دیز نیز خط تولید کامیون‌های مان TGS را با موتور و قابلیت حمل ۴۰ تنه راه‌اندازی کرده است.

صادرات قطعات خودرو نیز رشد قابل‌توجه‌ی داشته است. در شش‌ماهه اول ۱۴۰۳، صادرات قطعات و سایس‌های خودرو به ۱۲ کشور شامل عراق، سوریه، الجزایر، ونزوئلا، بلاروس و کشور‌های آفریقایی، به مبلغ ۴۵۰ می‌لیون دلار رسیده که ۱۸ درصد رشد نسبت به سال قبل را نشان می‌دهد. قطعات بدنه، سیستم تعلیق، جعبه دنده و قطعات برقی اصلی سبد صادراتی هستند.

بانک مرکزی ایران خط اعتباری ۵۰ هزار می‌لیارد ریالی با نرخ بهره ۱۸ درصد برای حمایت از سرمایه‌گذاری‌های توسعه خطوط تولید، تحقیق و توسعه و مدرن‌سازی تجهیزات تخصیص داده است. این تسهیلات با ضمانت‌های ارزشی و باز‌پردازی ۵ ساله در اختیار خودروسازان و قطعات‌سازان اصلی قرار می‌گیرد. تا کنون ۱۲ طرح با ارزش ۳۲ هزار می‌لیارد ریال تأیید شده‌اند.

سازمان استاندارد و تحقیقات صنعتی ایران نسخه جدید استاندارد ۱۰۰۰۰ (استاندارد ملی خودرو‌های سواری) را منتشر کرده که الزامات ایمنی را تشدید می‌کند. از بهمن ۱۴۰۳، تمام خودرو‌های تولیدی باید دارای سیستم، دو ایرباگ، سیستم کنترل ثبات الک‌ترونیکی (ESC) و سنسور پارکینگ عقب باشند. این امر هزینه واحد هر خودرو را حدود ۳۰ تا ۴۵ می‌لیون تومان افزایش می‌دهد.

در بازار ثانویه، قیمت‌های خودرو‌های دست‌دوم در ماه‌های اخیر ۱۰ تا ۱۵ درصد اصلاح شده است. شاخص قیمت خودرو‌های پرطرفدار مانند پراید، ۲۰۶، سمند، تندر ۹۰ و پژو ۴۰۵ در بازار آزاد کاهش یافته است. کارشناسان این روند را اصلاح طبیعی ناشی از رکود تقاضا، افزایش عرضه از جانب صاحبان خودرو‌های نیازمند نقدینگی و انتظار‌های روانی برای کاهش بیش‌تر قیمت‌ها می‌دانند.

برنامه‌ریزی‌های نیمه دوم ۱۴۰۳ شامل راه‌اندازی ۳ خط تولید جدید است خط تولید پژو ۳۰۰۸ در ایران‌خودرو با ظرفیت ۳۰ هزار دستگاه، خط تولید تایبا ۲ در سایپا با ظرفیت ۵۰ هزار دستگاه و خط تولید وانت برقی در شرکت مدرا با ظرفیت ۱۰ هزار دستگاه. محقق شدن این برنامه‌ها مشروط به تامین ارز برای تجهیزات و قطعات است.

تحلیل‌های بازار ثانویه نشان می‌دهد که شاخص نقدشوندگی خودرو‌ها به شدت کاهش یافته است. در ماه‌های اول ۱۴۰۳، می‌انگین زمان فروش یک خودروی دست‌دوم در سایت‌های آگهی از ۱۲ روز به ۳۵ روز افزایش یافته است. این پدیده نشان‌دهنده قدرت مذاکره بیش‌تر خریداران و فشار فروشندگان برای تبدیل دارایی به نقدینگی است. مدل‌های پراید، ۲۰۶ و سمند همچنان بیش‌ترین حجم معاملات را دارند، اما سهم آن‌ها از کل معاملات از ۶۵ درصد به ۵۸ درصد کاهش یافته است.

در بخش مالی و بانکی، تسهیلات خرید خودرو با تغییرات اساسی روبرو شده است. بانک‌ها سقف وام خرید خودروی صفر کیلوم‌تر را به ۱.۵ می‌لیارد تومان و خودروی دست‌دوم به ۸۰۰ می‌لیون تومان افزایش داده‌اند، اما نرخ بهره از ۱۸ درصد به ۲۳ درصد بالا رفته است. این امر اقساط ماهانه را برای خریداران سنگین کرده و تقاضای وام را ۳۰ درصد کاهش داده است. صندوق رفاه کارگران و بانک‌های تخصصی نیز شرایط سخت‌گیرانه‌تری برای اعطای وام اعمال کرده‌اند.

موضوع بهایه و پیش‌فروش‌ها همچنان چالش‌برانگیز است. سازمان حفاظت مصرف‌کننده در شش‌ماهه اول ۱۴۰۳ بیش از ۱۲۰ پرونده تخلفات بهایه، تاخیر در تحویل، عدم تطابق مشخصات فنی و تغییر یک‌جانبه قیمت را بررسی کرده است. جریمه‌های کلان به مبلغ ۸۵۰ می‌لیارد ریال بر روی ۱۷ خودروساز و دیلر تحمیل شده است. جدید‌ترین دستورالعمل وزارت صنعت الزام به اعلام قیمت نهایی و زمان تحویل قطعی در قرارداد را شامل می‌شود.

در حوزه ایمنی و استاندارد‌ها، نتایج تست‌های تصادفی مستقل (NCAP) برای ۵ مدل پرطرفدار منتشر شد. پژو ۳۰۱ و تندر ۹۰ با ۴ ستاره، سمند سورن با ۳ ستاره، پراید ۱۳۱ و تایبا ۲ با ۲ ستاره ارزیابی شدند. این نتایج موج انتقادات گسترده‌ای در شبکه‌های اجتماعی و رسانه‌ها را برانگیخت و خودروسازان را به تسریع برنامه‌های ارتقای ایمنی واداشت.

صنعت قطعات‌سازی ایران شامل ۱۲۰۰ واحد فعال با استخدام ۲۵۰ هزار نیروی مستقیم است. در شش‌ماهه اول ۱۴۰۳، ۱۸ واحد قطعات‌سازی جدید مجوز تأسیس دریافت کرده‌اند که تمرکز اصلی آن‌ها روی قطعات بدنه، سیستم تعلیق، جعبه دنده و قطعات برقی است. صندوق نوآوری طرح حمایت از ۴۰ پروژه تحقیق و توسعه قطعات استراتژیک با بودجه ۲ هزار می‌لیارد ریال را آغاز کرده است.

موضوع محیط زیست و استاندارد‌های انتشار آلاینده‌ها در دستور کار قرار گرفته است. سازمان حفاظت محیط زیست ایران اعلام کرده که از اول ۱۴۰۴، استاندارد یورو ۶ برای تمام خودرو‌های تولیدی و وارداتی الزامی خواهد بود. این امر نیازمند سرمایه‌گذاری حدود ۳ تا ۵ هزار می‌لیارد تومان برای ارتقای خطوط تولید موتور، سیستم اکزوژ و واحد‌های کنترل الک‌ترونیکی است. خودروسازان درخواست مهلت ۱۸ ماهه برای تطبیق داده‌اند.

در زمینه دیجیتالی‌سازی و صنعت ۴.۰، ایران‌خودرو و سایپا سامانه‌های مدیریت زنجیره تأمین (SCM)، برنامه‌ریزی منابع سازمانی (ERP) و پلتفرم‌های این‌ترنت اشیاء (IoT) را در کارخانه‌های خود پیاده‌سازی کرده‌اند. این سامانه‌ها باعث کاهش ۱۵ درصدی زمان توقف خطوط، بهینه‌سازی ۲۰ درصدی مصرف مواد اولیه و افزایش ۱۰ درصدی بهره‌وری کلی شده است.

تحلیل‌های جغرافیایی-سیاسی نشان می‌دهد که روابط تجاری با کشور‌های همسایه و متحد، فرصت‌های جدیدی برای صادرات ایجاد کرده است. توافق‌نامه ترجیحی تجاری با اتحادیه اقوام آسیای می‌انه (ECO)، تعرفه‌های صفر برای صادرات خودرو و قطعات به ترکیه، عراق، پاکستان، افغانستان و کشور‌های خزر را فراهم آورده است. هدف وزارت صمت رسیدن به صادرات ۵۰۰ می‌لیون دلاری قطعات و ۲۰۰ هزار دستگاه خودرو تا پایان ۱۴۰۴ است.

در بخش نیروی انسانی، صنعت خودرو با چالش فرار مغز‌ها و کمبود متخصصان باتجربه روبرو است. بیش از ۳۵۰۰ مهندس و تکنسین ارشد در دو سال گذشته به خارج از کشور مهاجرت کرده‌اند. وزارت علوم و وزارت صنعت برنامه مشترک آموزش ۵ هزار نیروی متخصص در رشته‌های مهندسی مکانیک، برق، مواد و هوش مصنوعی خودرو را تدوین کرده‌اند که از مهر ۱۴۰۳ در دانشگاه‌های صنعتی اجرا می‌شود.

پیش‌بینی‌های نهایی برای کل سال ۱۴۰۳ نشان می‌دهد که تولید کل احتمالا در محدوده ۱.۱۵ تا ۱.۲ می‌لیون دستگاه قرار خواهد گرفت. این رقم اگر محقق شود، ۳ تا ۵ درصد کاهش نسبت به ۱۴۰۲ را نشان می‌دهد. متغیر‌های کلیدی شامل ثبات نرخ ارز در نیم‌سال دوم، عدم تشدید تحریم‌های بانکی، کنترل تورم در محدوده پیش‌بینی شده و اجرای موثر بسته‌های حمایتی دولتی است.

تحلیل عملکرد منطقه‌ای کارخانجات نشان می‌دهد که استان‌های تهران، مرکزی، خراسان رضوی، اصف‌هان، تبریز و قزوین بیش از ۹۰ درصد تولید کل را در اختیار دارند. ایران‌خودرو در تهران و سمنان، سایپا در تهران و قزوین، مدرا در تبریز، بهمن موتور در خراسان رضوی و زامیاد در اصف‌هان مراکز اصلی تولید هستند. توزیع جغرافیایی تولید نشان می‌دهد که کلاستر‌های صنعتی خودرو در غرب و شمال غرب تهران، قزوین و تبریز تمرکز بیش‌ترین سرمایه‌گذاری‌های جدید را دارند.

در بخش خودرو‌های تجاری سنگین، تولید کامیون‌ها و کامیونت‌ها در نیمه اول ۱۴۰۳ به ۲۸ هزار و ۵۰۰ دستگاه رسیده که ۱۲ درصد رشد نسبت به سال قبل را نشان می‌دهد. این رشد ناشی از تقاضای قوی در بخش‌های ساخت‌وساز، معدن، حمل بار‌های سنگین و پروژه‌های عمرانی است. ایران‌خودرو دیز، بهمن موتور، سروش دیز و نامیک چهار بازیگر اصلی این بخش هستند که سهم ۸۵ درصدی بازار را کنترل می‌کنند.

موضوع خودروی ملی و بومی‌سازی تکنولوژی‌ها پیشرفت‌های جدیدی داشته است. پلتفرم ملی پارس که پایه مدل‌های آینده ایران‌خودرو و سایپا خواهد بود، در فاز پیش‌تولید قرار گرفته است. این پلتفرم قابلیت نصب موتور‌های بنزینی، هیبریدی و برقی را دارد و استاندارد‌های یورو ۷ و ایمنی جهانی را برآورده می‌کند. سرمایه‌گذاری بر روی این پلتفرم حدود ۸ هزار می‌لیارد تومان برآورد شده است.

در حوزه هوش مصنوعی و خودروی هوشمند، مرکز تحقیقات ایران‌خودرو (IPICO) و پژوهشکده سایپا پروژه‌های مشترک با دانشگاه‌های صنعتی شریف، علم و صنعت و امیرکبیر را آغاز کرده‌اند. تمرکز بر روی سیستم‌های کمک راننده پیشرفته (ADAS)، تشخیص خستگی راننده، ناوبری هوشمند و مدیریت انرژی در خودرو‌های برقی است. اولین نمونه‌های اولیه با سطح اتوماسیون سطح ۲ در تست‌های جاده‌ای هستند.

بازار بیمه خودرو نیز تغییرات ساختاری داشته است. بیمه شخص ثالث اجباری نرخ‌های جدیدی با افزایش ۲۵ درصدی دریافت کرده، اما بازه پوشش خسارت‌ها گسترش یافته است. بیمه بدنه خودروی صفر کیلوم‌تر اکنون شامل پوشش دزدی قطعات، شکست شیشه‌ها و آسیب‌های طبیعی می‌شود. شرکت‌های بیمه گزارش داده‌اند که نسبت خسارت به پرمیوم در بخش خودرو از ۶۸ درصد به ۷۳ درصد افزایش یافته است.

در بخش پس‌فروش و خدمات، شبکه راه‌های ایران‌خودرو به ۴۵۰ شعبه و سایپا به ۳۸۰ شعبه در سراسر کشور رسیده است. برنامه تحول دیجیتال خدمات پس‌فروش شامل رزرو آنلاین نوبت، پیگیری وضعیت تعمیر از طریق اپلیکیشن، گارانتی دیجیتال و پرداخت آنلاین هزینه‌هاست. این سامانه‌ها زمان انتظار مشتری را از ۴۵ دقیقه به ۱۲ دقیقه کاهش داده‌اند.

موضوع بازیافت و اقتصاد دایره در صنعت خودرو توجه جدی یافته است. سازمان توسعه تجارت ایران مقررات بازداشت و بازیافت خودرو‌های فرسوده (ELV) را نهایی کرده است. بر اساس این مقررات، خودروسازان موظفند از ۱۴۰۴ برای هر خودرو تولیدی، سهمیه بازیافت را تأمین کنند. کارخانه‌های تفکیک و بازیافت مجوزدار در ۱۲ استان فعال شده‌اند که می‌توانند ۸۵ درصد مواد خودرو را بازیافت کنند.

در زمینه سرمایه‌گذاری خارجی، مذاکرات با شرکت‌های چینی، هندی و روسی در مراحل پیشرفته است. مدل همکاری پیشن‌هادی شامل شراکت با سهم ۵۱ درصدی طرف ایرانی، انتقال تکنولوژی، صادرات به بازار‌های سوم و استفاده از ظرفیت‌های خالی کارخانجات است. وزارت صمت ۷ طرح سرمایه‌گذاری خارجی را در دستور کار قرار داده است.

تحلیل حساسیت قیمت‌گذاری نشان می‌دهد که هر ۱۰ درصد افزایش نرخ ارز، قیمت نهایی خودرو را ۷ تا ۹ درصد افزایش می‌دهد. سبد هزینه‌های تولید شامل ۴۵ درصد قطعات وارداتی، ۳۰ درصد مواد اولیه داخلی، ۱۵ درصد نیروی انسانی و ۱۰ درصد هزینه‌های عمومی است. این ترکیب باعث می‌شود نوسانات ارزی تأثیر مستقیم و فوری بر سودآوری داشته باشد.

در جمع‌بندی بخش تحلیل‌های تخصصی، صنعت خودرو ایران در تقاطع سه مسیر استراتژیک قرار دارد مدرن‌سازی تکنولوژی و انتقال به پلتفرم‌های بومی، تطبیق با استاندارد‌های جهانی ایمنی و محیط زیست، و باز‌سازی مدل‌های تجاری برای مقابله با رکود تقاضا. تصمیمات سیاست‌گذاری در ۶ ماه آینده، سرنوشت این صنعت برای ده سال آینده را تعیین خواهد کرد.